Viabilidade Econômica:

Com base nas premissas estabelecidas para a análise de viabilidade econômica dos empreendimentos, bem como dos resultados obtidos com as simulações realizadas, a comparação das alternativas de ligação viária Brasil – Argentina apresenta-se da seguinte forma:

a) As taxas internas de retorno da Ponte Alba Posse – Porto Mauá são mais atrativas que as de Porto Xavier – San Javier, conforme quadro abaixo:

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 Advertências:

1.- Os números da tabela acima devem ser observados dentro do contexto global expressado neste relatório

2.- Não devem ser analisados como comparação direta, uma vez que são originários de estudos anteriores com critérios e níveis de detalhes diferentes. Sua análise deve ser vertical, ou seja, para cada ponte isoladamente.

3.- A execução das recomendações expressas no item 3.2 deste Relatório podem alterar de forma imprevisível os valores absolutos deste quadro.

Enquanto a TIR da Ponte Alba Posse - Porto Mauá, na hipótese pessimista (menor fluxo de veículos), com investimento básico (US$ 15,6 milhões) e menor tarifa (igual ao preço atual da balsa), atingiu a taxa de 13,36% ao ano; a TIR da Ponte Porto Xavier – San Javier foi de 4,05% para hipótese semelhante e investimento básico de R$ 20,3 milhões.

Analogamente, a TIR da Ponte Alba Posse - Porto Mauá, na hipótese pessimista (menor fluxo de veículos), com investimento básico (US$ 15,6 milhões)

e maior tarifa (100% maior que o preço atual da balsa), atingiu a taxa de 16,40% ao ano; a TIR da Ponte Porto Xavier – San Javier foi de 4,68% para hipótese semelhante e investimento básico de R$ 20,3 milhões.

Na hipótese otimista (maior fluxo de veículos estimado), mantendo os mesmos níveis básicos de investimento e considerando a menor tarifa de pedágio (igual ao preço da balsa), a TIR da Ponte Alba Posse - Porto Mauá atingiu a taxa de 20,18% contra 6,10% da Ponte Porto Xavier – San Javier. No caso da hipótese otimista, porém considerando a maior tarifa de pedágio (100% maior que o preço atual da balsa), a TIR da Ponte Alba Posse - Porto Mauá atingiu a taxa de 23,80% contra 6,66% da Ponte Porto Xavier – San Javier.

Com base nas premissas formuladas, a estimativa das Taxas Internas de Retorno dos empreendimentos demonstra maior atratividade para a Ponte Alba Posse – Porto Mauá, uma vez que a TIR da Ponte Porto Xavier – San Javier atinge, no máximo, 30% da TIR da Ponte Alba Posse – Porto Mauá em todas as simulações realizadas.

a) Análise de Dependência:

Nesse estudo comparativo fica evidenciado a maior dependência da Ponte Internacional Alba Posse - Porto Mauá quanto ao tráfego de veículos leves com origem na área de abrangência. Dada a estrutura econômica regional, caracterizada por uma demanda reprimida nas expectativas de integração, negócios, exploração turística e, ainda, ampliação dos laços familiares, conforme ressalta os resultados das pesquisas realizadas, consubstancia o enfoque regionalizado desse empreendimento.

No caso da Ponte Internacional Porto Xavier - San Javier, a maior dependência ao tráfego comercial é significativa. Isto porque a característica regional vicinal não apresenta as mesmas correlações econômicas evidenciadas na região de Porto Mauá e, ainda, o fato dessa passagem já possuir um histórico importante de fluxo de veículos de carga.

6.2 – Benefícios aos Usuários:

O benefício aos usuários pela construção dessas pontes em substituição à balsa hoje existente fica evidenciado com as pesquisas realizadas, principalmente quando ficou constatada a aceitação do pagamento do pedágio.

No caso de Porto Mauá, 97,8% dos entrevistados estariam dispostos a pagar pedágio e 95,6% afirmam que, no caso da existência da ponte suas viagens teriam uma freqüência maior. Em Porto Xavier a intenção dos usuários é semelhante, pois 91,9% dos entrevistados estariam dispostos a pagar pedágio e 94,2% afirmam que suas viagens teriam uma freqüência maior no caso da existência da ponte.

Outros importantes benefícios aos usuários com a construção das pontes seriam a possibilidade de travessia a qualquer hora do dia ou noite (operação 24 horas), a significativa redução do tempo de travessia e, ainda, uma melhoria nos aspectos de segurança de pessoas, veículos e cargas.

6.3 – Benefícios Sociais e Participação dos Governos:

6.3.1 – Empreendimentos Isolados:

Do ponto de vista social, a implantação de empreendimentos por concessão de obra pública requer, como premissa fundamental para a realização efetiva, a participação dos governos com aporte de recursos, seja no apoio para construção ou com incentivos para exploração privada. O modelo de concessão de obras públicas, vigente em quase todas as atividades econômicas e, principalmente no setor de transportes de ambos os países, sustenta essa afirmação. Por outro lado, a tributação direta e indireta, tanto na construção como na exploração do empreendimento pressupõe o uso de um bem público com o ressarcimento pelo Estado dos gastos oportunizados pelo apoio concedido.

Os benefícios derivados da construção da ponte, bem como os efeitos positivos após sua entrada em operação transcendem aos benefícios aos usuários. Dessa forma, tanto a comunidade regional, como os estados e os países, obtém, por conseqüência, vantagens com o empreendimento, seja através da integração econômica diretamente, ou na ampliação das correntes comerciais com outras regiões através do aumento das exportações e importações de bens e serviços.

Assim, recomendar-se-ia a participação dos governos com o valor de US$ 4,3 milhões para a Ponte Alba Posse Porto Mauá e, no caso da Ponte Porto Xavier – San Javier, o aporte deveria ser de US$ 14,8 milhões, o que corresponde a 27% e 72%, respectivamente, do total de investimentos estimados para as pontes isoladamente.

Quanto à participação de cada país, esta deveria ser na proporção de 50%, ou seja, no caso da Ponte Alba Posse – Porto Mauá, cada país paraticiparia com US$ 2,1 milhões e, no caso da Ponte Porto Xavier – San Javier, cada país participaria com US$ 7,4 milhões. Esta participação corresponderia a elevar a TIRda hipótese mais pessimista de investimento básico ao patamar de 18% ao ano em ambos os empreendimentos, conforme resumo das simulações no quadro a seguir.

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 6.3.2 – Concessão conjunta:

Dados os resultados os empreendimentos vistos isoladamente, seria natural supor que a junção das duas pontes, simplesmente, não apresentaria também resultados satisfatórios no nível de pré-viabilidade econômico-financeira se encarada como empreendimentos totalmente privados.

Nesse caso, com o estabelecimento de parâmetros que permitisse os aportes de recursos pelos Governos, de tal forma que proporcionassem uma TIR mínima de 18% ao ano, poderia representar uma solução alternativa, cuja simulação toma como base de análise três seqüências construtivas, a saber:

a) construção simultânea em dois anos (hipótese de resolução imediata das ligações);

b) construção seqüencial em quatro anos, iniciada por Alba Posse-Porto Mauá que entraria em operação ao final do segundo ano. (hipótese de melhor solução sob o ponto de vista de construção);

c) início da construção de Porto Xavier-San Javier no ano 5, ou seja, no início do terceiro ano de operação de Alba Posse–Porto Mauá. (hipótese de minimização de aportes iniciais)

Com base na hipótese mais pessimista de investimento básico, os resultados obtidos são os seguintes:

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